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对话物流人,无车承运试点一周年

国内某“无车承运人”企业曾给笔者算过一笔账,他们公司一天成交300单,平均每单要垫入1万元,一个月将近1亿元,一年就是10亿元。由于应收账款的压力,虽然公司平台的成交单量不断上涨,但作为企业的管理者几乎无暇顾及业务如何,而是为寻找各种金融机构增加授信以缓解财务压力而疲于奔命。

传统物流企业代表:招商、安得、荣庆、三志、美泰、华鹏飞、卡行天下、天地汇、安能、志鸿等

记者:其实中国很多年前就有“无车承运人”了,只是以前不叫这个洋名字,你认为中国“无车承运人”前景怎么样?

20年前,“无车承运人”由美国truck broker演变而来,导致了全球物流货运模式巨大的变革,罗宾逊在群雄逐鹿中脱颖而出。罗宾逊拥有全美覆盖较全的卡车运输网络,但其自有车辆却为零,被公认为无车承运人“标准模板”。直到最近,在新政策推动下,中国的“无车承运人“试点启动在望,公路运输业重大的变革似乎就在眼前。

明确服务规范与监管模式

关键点:无车承运、整车运输、轻资产、平台承运;

真好运的服务范畴包含监理、中介、保险和支付平台好运宝,通过这个综合平台来实现一体化承运服务。通过确保运输质量和提高运输效率,从而降低运输成本。

记者:很多人都会提到无车承运人模式,传统的物流公司、货代公司、第三方物流公司、黄牛信息平台的服务商,他们是不是“无车承运人”?真正的“无车承运人”需要具备哪些条件和能力?

罗宾逊物流2015年的年报显示其资产总额为32亿美元,其中流动资产为21亿美元,物业、厂房及设备总和仅为3亿美元,分别约占总资产的65%和5%。从流动资产的构成看,应收账款为16亿美元,约占流动资产的75%,约占总资产的50%。

总结来看:互联网类型企业希望通过过入试点名单扩大影响力,争取拿到融资;传统物流企业希望进入试点后有一些税收优惠政策;其他一些企业则是抱着凑热闹的心态去争取进入试点名额。

曹猛:无车+承运不等于无车承运人,承运责任+高效率才是。关键是通过流程化、信息化来达到规模化,创造出比有车承运高出一截的运输性价比,成为其核心竞争力。而实现这个目标可以有多种路径,条条大路通罗马,关键是哪条更近路更宽。所以虽然有观点,但我没有资格来指明所谓正确道路。因为商业模式一向是适者生存,不是用来贴标签玩的,也不能生硬拷贝,适合企业自身特质的就是好的,归根结底是要能创造行业价值。

对话物流人|“真好运”董事长曹猛,中国无车承运人终于来了,但实现弯道超车并不容易

罗宾逊定位为世界最大的第三方物流公司之一,2015年的营业收入达到了135亿美元,约合900亿元人民币;市值99亿美元,约合660亿元人民币。

那针对无车承运现状,接下来如何发展无车承运模式,我觉得:回归初心

所以首先要适应中国的现实环境,另外中国商业在互联网思维和社会整体信息化水平的领先又必然会改变向无车承运人这个目标的演进路径和速度。美国公路运输的无车化转型搞了15年,中国将在更短的时间内将无车承运人模式的核心优势发挥得更彻底。而我个人的估计是5年。成功的基本要素都在了,关键看实施方法。

记者:其实中国很多年前就有“无车承运人”了,只是以前不叫这个洋名字,你认为中国“无车承运人”前景怎么样?

首先,通过试点工作规范运输经营行为,对每一环节进行安全监督和税收监管;其次,加强信用体系与诚信考核机制建设,并鼓励先进运输组织方式发展。

互联网企业代表:菜鸟、货车帮、运满满、福佑卡车、传化易货嘀、维天运通、好多车、中交兴路、一站网、握物流等

罗宾逊公司等在北美很成功的无车承运人在中国发展不顺利,虽然有政策瓶颈的限制,如道路运输经营资质规定和税收制度没有给罗宾逊们打开大门。但我觉得这只是表面原因,深层次应该还有水土不服。

通过上述系列的行为,来实现行业标准化,提高单位生产率,从而提高利润。最核心的能力还是北斗车联网,我们对整个运输过程的监管非常严密,可以做到端到端、线与线的分析,同时也在尝试自动全网调度。

主体责任重“承运”

(浙江省颁发首批具有“无车承运”资质的道路运输经营许可证)

记者:作为一家“无车承运人”平台,真好运是怎么做的?未来战略部署是什么?

曹猛:首先谈谈交通部最近对“无车承运人”政策上的定义吧。“无车承运人”首先是指以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。其次,无车承运人需具有资源组织和整合能力强、管理流程和安全管控规范、平台化和信息化程度高、抗风险能力强等明显特点。无车承运人的使命是利用互联网手段和组织模式创新,有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展,其对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。这是一个非常大的概念,也是一个比较模糊的概念,那么究竟什么才是真正的“无车承运人”?

此前研究给出“无车承运人”的概念是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位,重在强调“无车”;但在实际业务中,其实更强调“承运”的重要性。

2、具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理;

记者:罗宾逊在美国发展很成功,但同样的模式在中国却发展不起来,你认为是哪些条件制约了它?

美国的无车承运人是传统运输模式的自然演进,本质上只是轻资产化提高了产业效率,同时催生了规模,继而产生良性循环,是互联网出现前的共享经济模式。很多承运商包括罗宾逊也是从实体车队逐步转型为轻资产的。转化的过程中手上本来就有货源客户,只是服务组织形式发生了变化。

真正的“无车承运人”应为不依赖于自有运输工具,以承运人身份签订运输合同,有独立承担法律责任和风险承担能力的经营者。

3、营业许可经营政策:各省市区依照法规和相关工作要求,对符合要求的企业颁发道路运输经营许可证。确定无车承运人经营范围为道路普通货物运输,并落实“营改增”相关政策,在开票资格、进项抵扣、额度监管等方面予以支持,为无车承运人创新纳税服务方式。经营期届满,经考核审定,符合运输、税收条件的,可申请延期经营资质。

曹猛:首先谈谈交通部最近对“无车承运人”政策上的定义吧。“无车承运人”首先是指以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。其次,无车承运人需具有资源组织和整合能力强、管理流程和安全管控规范、平台化和信息化程度高、抗风险能力强等明显特点。无车承运人的使命是利用互联网手段和组织模式创新,有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展,其对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。这是一个非常大的概念,也是一个比较模糊的概念,那么究竟什么才是真正的“无车承运人”?

曹猛:“无北斗非承运”,真好运将把自主研发的北斗车联网平台网络资源发挥到极致,致力于打造全国的干线无车承运人平台,我们非常愿意和有货源但需要稳定优质车源的物流公司合作,我们将提供优质优价的运力;我们也渴望和更多有业务能力的车队合作,因为我们是承运者之家。

业界提到“无车承运人”必提到罗宾逊物流(C.H.Robinson),也必提到其通过先进技术进行“轻资产”运营的模式。

取得的增值税扣税凭证符合现行规定。

中国无车承运人终于来了,以北斗车联网为切入,真好运能否实现弯道超车?真好运模式的盈利点在哪?尽管真好运董事长曹猛在接受物流沙龙《对话物流人》专访栏目(第十期)的时候对此守口如瓶,但我们还是从他口中得到了不少猛料,譬如风口上的中国“无车承运人”,未来该怎样发展。真好运又是如何走上这条路的,真好运又是如何崛起的。北斗车联网是如何切入无车承运人模式的,真好运如何利用自己的模式优势获得影响力,为什么说“无北斗非承运”。以及短时期真好运如何做到2016年实现北斗监控车辆35万辆,平台月承运交易额达5亿元的。

其中最为核心的能力是,通过车载北斗终端,获取庞大车辆数据和精确有效的实时位置和货物状态数据,实现对车辆的监控和货运监理。

笔者认为“无车承运人”的概念和认定标准应重在强调“承运”,要与“代理”区分开,与不符实际承运责任的运力信息配对区分开。在实际业务中,“代理”通过赚取佣金等手段产生运费差价,却不对实际运输业务负责,这种代理不应称为“无车承运人”。

从中我们发现大多数还是以物流或物流相关企业为主,其中我们不乏看到一些国有企业的影子,也许是为了迎合响应政策,也许是为了寻求转型升级。从我的观察来看,其实很多企业根本就没有搞清楚什么是无车承运,目的是什么都没有搞清楚,就争先恐后的争取进入试点。

曹猛:“无北斗非承运”,真好运将把自主研发的北斗车联网平台网络资源发挥到极致,致力于打造全国的干线无车承运人平台,我们非常愿意和有货源但需要稳定优质车源的物流公司合作,我们将提供优质优价的运力;我们也渴望和更多有业务能力的车队合作,因为我们是承运者之家。

不管是哪种出身,只要具备这四责二能,就基本属于无车承运人范畴了。

从流动资产的角度,罗宾逊物流因其“无车承运人”模式,在承运过程中要垫付物流相关费用,故在应收账款上压力较大,一点都不“轻”。

首先要搞清楚无车承运模式的核心本质,无车承运无非就是:我没有车,但是我要去做货物承运业务,至于怎么做就是接下来给详细讲解。

目前真好运自主研发的平台已实现对庞大车辆体系的管理,好比是一个虚拟大车队;同时我们拥有一个汇集业务的平台,整个的过程都可以做到了全过程闭环及信息采集,包括线上线下信息。真好运团队很多核心成员拥有很强技术背景,我们不断地使用各种领先技术来提高运输管理效率。比如,通过人工智能分析运单的安全度配比不同级别的货险、通过神经网络算法自动指导报价、指导新司机走最佳路线等。

采编:物流沙龙    小周伯通

再比如,回声物流(Echo Global Logistics),虽然规模没有罗宾逊物流大,但可谓“麻雀虽小五脏俱全”。业务除了多式联运、公路运输、包裹运输外,还涉及国际运输,上市不到7年发展迅速。

从试点企业来看,我们接触比较多的有(企业太多小编接触面有限如分类不对或典型企业没有列出请忽略):

目前,最传统低效的中介信息部,或用时髦的讲法-货运经纪人其供需信息聚合效率低,部分介入交易,但运输管控能力弱,一般也不愿承担风险;相对热门的车货匹配APP供需信息聚合率高,但信息真实性很难保证,交易双方本来就很容易面谈,很难建立类淘宝模式,也就管不了现金流;SaaS TMS能够较好地实现产业链信息连接,但其工具定位限制了直接参与业务,只能给客户提出优化建议。当然,这些是各自根据自身定位而做的取舍选择,没有对错。我们认为,目前以平台为基础,以车辆为根基做无车承运人是比较适合市场的模式。

记者:有人说,由于轻资产模式下,车辆不是自营的,司机不是自己的,服务质量很难把控,你认同吗?轻资产模式如何保证服务质量?

“无车承运人”的概念由英文,“Freight Broker”而来,有时也被称为DTM(Domestic Transportation Management),而不是现在国内广为流传的“Track Broker”。

4、具备较强的赔付能力,能够承担全程运输风险。

我们认为无车承运人必须具备4个非常重要的责任和2个必要的能力。

真好运的服务范畴包含监理、中介、保险和支付平台好运宝,通过这个综合平台来实现一体化承运服务。通过确保运输质量和提高运输效率,从而降低运输成本。

而同期,联合包裹流动资产占总资产为33%,物业、厂房及设备总和占到总资产的52%,应收账款占流动资产的56%,总资产的18%。

对于传统物流企业,由于本身就是物流企业形态,具备道路运输许可经营,如果业务形态本质上没有发生改变,我觉得无需再去申请一个无车承运资质,相对于货主来讲,把业务交给一个有车的物流企业比一个没有车的企业来得更放心,又何必去争取这样一个资质。

不管哪种模式,遵规守法这个底线必须坚守。比如,未来无车承运人的制度和激励必须要有真实的交易数据和实际货运支撑。建议政府能通过一些技术手段来保证开票对应的商业行为的真实性和合规性,防止被当成为代开票工具。不然,一个好的政策反倒成为不平等竞争的工具,既扰乱了税收规范,也违背了政府希望推动经营模式创新和技术创新来合法增效的初衷。

在中国,外国的罗宾逊们也必须从零开始积累货源和车源,同时,这些已经完成了进化的模式不做反向适配、横向调整是不容易落地的。好比一个烹饪大师回到家反倒不如保姆做菜顺手。

做到“无车”很容易,所有的平台类企业,甚至和物流业务不相关的企业都可以称自己是“无车”企业,但是其发生的承运服务是简单的运力信息匹配,还是真正负责全程运输并能承担相关责任,区别则很大。

一、无车承运定义及要求

曹猛:罗宾逊作为北美第三大物流公司,2013年营业收入达128亿美元,但是整个公司没有一辆自有车辆,其官方宣传的制胜法宝是物流管理水平、信息化系统和综合运输解决能力。但很关键的条件是其靠历史积累的大量货主客户给它奠定了发展基础。

首先是4个重要责任:第一,承接货运订单,承接上游、下游,参与整个运输过程;  第二,具有经营的组织化、集约化能力,同时又有安全健全的制度保证,包括过程的安全、支付的安全;第三,具有偿付能力,因为运输最怕破损和偷盗,所以必须具备一定的偿付能力;第四,一定要符合中国的财税制度和规范。

垫付费用成重压

2、无车承运的目标市场必须是整车运输,物流行业市场很大,但无车承运只适合做整车运输,而非快递、零担,并且只做点对点整车运输,只需要安排司机车辆过去即可,不涉及仓储、装卸、分拣、现场人员的整车运输。

其中最为核心的能力是,通过车载北斗终端,获取庞大车辆数据和精确有效的实时位置和货物状态数据,实现对车辆的监控和货运监理。

曹猛:我出生于物流世家,从小耳濡目染的行业环境和自己多年的IT从业经历促使我走上智慧物流的道路,希望能从自身做起,逐步让物流变得更美好。真好运是一家做无车承运平台的企业,“真好运”产品上线于2015年5月,以业务流和物流作为桥接,目前真好运已经推出了交易平台和承运平台,未来将通过真正有价值的增值服务来进一步服务于承运者和发货方这两端用户。

其资产负债表显示,他们的物业、厂房及设备为零,固定资产实属“超轻资产”;然而,其应收账款占流动资产的82%,也充分反映“无车承运人”在应收账这类流动资产上的“重压力”。

本文转自运联传媒,并不代表中国( 如果您有合作意向,欢迎咨询。QQ:2547636413

曹猛:你说得很对,对承运者的管控能力是无车承运必须要建设的核心能力,不管是管控个体司机还是车队。目前我们平台上能够实时管控的车辆约有35万辆,其中有1万辆是我们的签约车辆,我们和地方的大小车队合作达12000家。这一年时间里,虽然填过很多坑,走过不少弯路,我们通过技术和管理流程基本保证了自有车辆的管控度。我们发现,只要能多拉货多挣钱,合格的承运者会比雇佣司机更有能动性来管好自己。我们所作的只是找到这些人,满足他们勤劳致富的愿望。

所以首先要适应中国的现实环境,另外中国商业在互联网思维和社会整体信息化水平的领先又必然会改变向无车承运人这个目标的演进路径和速度。美国公路运输的无车化转型搞了15年,中国将在更短的时间内将无车承运人模式的核心优势发挥得更彻底。而我个人的估计是5年。成功的基本要素都在了,关键看实施方法。

此外,还需要根据运输的不同货物,提供额度不等的保证金,以保障实际承运人和托运人的利益。美国的政府管理部门可以根据相关的诉讼判决和开出的罚单,从各单位的保证金中直接扣除。

4、税务政策:国家税务总局2017年8月14日《国家税务总局公告2017年第30号》二、纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,同时符合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣:

不管是哪种出身,只要具备这四责二能,就基本属于无车承运人范畴了。

曹猛:无车+承运不等于无车承运人,承运责任+高效率才是。关键是通过流程化、信息化来达到规模化,创造出比有车承运高出一截的运输性价比,成为其核心竞争力。而实现这个目标可以有多种路径,条条大路通罗马,关键是哪条更近路更宽。所以虽然有观点,但我没有资格来指明所谓正确道路。因为商业模式一向是适者生存,不是用来贴标签玩的,也不能生硬拷贝,适合企业自身特质的就是好的,归根结底是要能创造行业价值。

根据《“互联网+”高效物流实施意见》(发改经贸[2016]1647号),交通运输部、发展改革委等部门将开展无车承运人试点工作,对符合条件的无车承运企业赋予运输经营资质,整合货物运输资源,提高运输组织化、规模化水平。

从上图我们可以看出,无车承运平台上游对接直接货主,下游直接对接运力。无车承运平台想要降低物流成本,提升运作效率去中间化是必然选择,但是从目前物流行业的情况分析,部分中间角色是有他们存在的价值。我们通过技术手段降低沟通成本,培育用户习惯,建立起来一套适用于物流体系的信用机制,政府出台相关政策支持无车承运发展,平台慢慢地弱化部份中间角色的功能,我相信终有一天会实现会实现无车承运模式的最终价值。

记者:很多人都会提到无车承运人模式,传统的物流公司、货代公司、第三方物流公司、黄牛信息平台的服务商,他们是不是“无车承运人”?真正的“无车承运人”需要具备哪些条件和能力?

目前真好运自主研发的平台已实现对庞大车辆体系的管理,好比是一个虚拟大车队;同时我们拥有一个汇集业务的平台,整个的过程都可以做到了全过程闭环及信息采集,包括线上线下信息。真好运团队很多核心成员拥有很强技术背景,我们不断地使用各种领先技术来提高运输管理效率。比如,通过人工智能分析运单的安全度配比不同级别的货险、通过神经网络算法自动指导报价、指导新司机走最佳路线等。

美国在“无车承运人”管理上已积累了一定经验,其主管部门为美国交通部下的联邦汽车运输安全局(Federal Motor Carrier Safety Administration)。根据美国法典第13904条第49款(Title49,U.S.C.13904),美国的“无车承运人”在开展业务前,需要到联邦汽车运输安全局注册登记并申请执照,申请注册单位必须满足在相关领域从业三年或有足够的证据表明在货运行业中掌握了丰富的经验和技术。

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在中国,外国的罗宾逊们也必须从零开始积累货源和车源,同时,这些已经完成了进化的模式不做反向适配、横向调整是不容易落地的。好比一个烹饪大师回到家反倒不如保姆做菜顺手。

曹猛:你说得很对,对承运者的管控能力是无车承运必须要建设的核心能力,不管是管控个体司机还是车队。目前我们平台上能够实时管控的车辆约有35万辆,其中有1万辆是我们的签约车辆,我们和地方的大小车队合作达12000家。这一年时间里,虽然填过很多坑,走过不少弯路,我们通过技术和管理流程基本保证了自有车辆的管控度。我们发现,只要能多拉货多挣钱,合格的承运者会比雇佣司机更有能动性来管好自己。我们所作的只是找到这些人,满足他们勤劳致富的愿望。

“无车承运人”看似轻资产运营,但因其要以承运人身份介入运输过程,参与交易结算,故应收账款压力相对较大,这也是其区别于一般车货匹配平台和设备提供商的明显特征。而真正拿到银行大规模授信,保障实际承运人和托运人利益的企业少之又少。

三、无车承运发展现状

记者:你好,曹总!在9月18日,你受邀参加由物流沙龙主办的“智慧物流高峰论坛”,真好运也首次披露基于北斗车联网的无车承运人模式,提出“无北斗 非承运”观点。很高兴你来接受我们的专访,首先先简单介绍一下自己和真好运的商业模式吧。

记者:罗宾逊在美国发展很成功,但同样的模式在中国却发展不起来,你认为是哪些条件制约了它?

应收账款是把双刃剑,一方面保障了实际承运人的结账需要,使无车承运人的作用得以充分发挥,让物流变得更简单、高效。但另一方面,也将财务压力转移给“无车承运人”,甚至会间接牵涉其上游的金融企业。

根据:交办运〔2016〕115号【交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见】指出无车承运人:是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营组织。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点,利用互联网手段和组织模式创新,有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展,对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。

曹猛:我出生于物流世家,从小耳濡目染的行业环境和自己多年的IT从业经历促使我走上智慧物流的道路,希望能从自身做起,逐步让物流变得更美好。真好运是一家做无车承运平台的企业,“真好运”产品上线于2015年5月,以业务流和物流作为桥接,目前真好运已经推出了交易平台和承运平台,未来将通过真正有价值的增值服务来进一步服务于承运者和发货方这两端用户。

当然,透过有效技术手段管理运输过程是必不可少的保障。以北斗车联网为切入点,为无车承运人模式带来无限可能。通过北斗车联网的车载设备,真正做到了位置的实时跟踪和货物监控。通过北斗智能车载设备,可以做到对车辆100%的实时监控,每30秒钟回传一次,达到轨迹的连续性。通过终端接入各种传感器,接入冷链的温度湿度,油耗传感,压力传感器,包括胎压等,最终形成一个集成多种数据源的智能终端。通过汽车总线得到核心汽车运转数据,这也是目前的部标北斗车载终端可以做到的基础功能。通过对车本身的元件进行跟踪,起到取证和监控的作用,实时报警,纠正司机不良驾驶行为,保障全程货物安全。

以此对标,罗宾逊物流固定资产类物业、厂房及设备投入相对较少,联合包裹超过一半的资产皆为固定资产。以此角度,罗宾逊物流的确是“轻资产”。反观流动资产构成,罗宾逊物流应收账款占比接近总资产一半,而联合包裹不到1/5。

1、试点政策:2016年9月1日,交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》,宣布10月正式启动无车承运人试点工作。

当然,透过有效技术手段管理运输过程是必不可少的保障。以北斗车联网为切入点,为无车承运人模式带来无限可能。通过北斗车联网的车载设备,真正做到了位置的实时跟踪和货物监控。通过北斗智能车载设备,可以做到对车辆100%的实时监控,每30秒钟回传一次,达到轨迹的连续性。通过终端接入各种传感器,接入冷链的温度湿度,油耗传感,压力传感器,包括胎压等,最终形成一个集成多种数据源的智能终端。通过汽车总线得到核心汽车运转数据,这也是目前的部标北斗车载终端可以做到的基础功能。通过对车本身的元件进行跟踪,起到取证和监控的作用,实时报警,纠正司机不良驾驶行为,保障全程货物安全。

当然还必须拥有2种重要能力:第一,对货源、车源组织能力强,拥有互联网物流信息平台和大量数据处理和分析能力。第二,有通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营进行全过程监管的能力。

国家要求试点企业应具备如下条件:

首先是4个重要责任:第一,承接货运订单,承接上游、下游,参与整个运输过程;  第二,具有经营的组织化、集约化能力,同时又有安全健全的制度保证,包括过程的安全、支付的安全;第三,具有偿付能力,因为运输最怕破损和偷盗,所以必须具备一定的偿付能力;第四,一定要符合中国的财税制度和规范。

我们认为无车承运人必须具备4个非常重要的责任和2个必要的能力。

2、监测政策:2017年3月6日,交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》,全国29个省、市、区共筛选确定了283家无车承运试点企业。

20年前,“无车承运人”由美国truck broker演变而来,导致了全球物流货运模式巨大的变革,罗宾逊在群雄逐鹿中脱颖而出。罗宾逊拥有全美覆盖较全的卡车运输网络,但其自有车辆却为零,被公认为无车承运人“标准模板”。直到最近,在新政策推动下,中国的“无车承运人“试点启动在望,公路运输业重大的变革似乎就在眼前。

记者:作为一家“无车承运人”平台,真好运是怎么做的?未来战略部署是什么?

成品油和道路、桥、闸通行费,应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务;

美国的无车承运人是传统运输模式的自然演进,本质上只是轻资产化提高了产业效率,同时催生了规模,继而产生良性循环,是互联网出现前的共享经济模式。很多承运商包括罗宾逊也是从实体车队逐步转型为轻资产的。转化的过程中手上本来就有货源客户,只是服务组织形式发生了变化。

目前,最传统低效的中介信息部,或用时髦的讲法-货运经纪人其供需信息聚合效率低,部分介入交易,但运输管控能力弱,一般也不愿承担风险;相对热门的车货匹配APP供需信息聚合率高,但信息真实性很难保证,交易双方本来就很容易面谈,很难建立类淘宝模式,也就管不了现金流;SaaS TMS能够较好地实现产业链信息连接,但其工具定位限制了直接参与业务,只能给客户提出优化建议。当然,这些是各自根据自身定位而做的取舍选择,没有对错。我们认为,目前以平台为基础,以车辆为根基做无车承运人是比较适合市场的模式。

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通过上述系列的行为,来实现行业标准化,提高单位生产率,从而提高利润。最核心的能力还是北斗车联网,我们对整个运输过程的监管非常严密,可以做到端到端、线与线的分析,同时也在尝试自动全网调度。

中国无车承运人终于来了,以北斗车联网为切入,真好运能否实现弯道超车?真好运模式的盈利点在哪?尽管真好运董事长曹猛在接受物流沙龙《对话物流人》专访栏目(第十期)的时候对此守口如瓶,但我们还是从他口中得到了不少猛料,譬如风口上的中国“无车承运人”,未来该怎样发展。真好运又是如何走上这条路的,真好运又是如何崛起的。北斗车联网是如何切入无车承运人模式的,真好运如何利用自己的模式优势获得影响力,为什么说“无北斗非承运”。以及短时期真好运如何做到2016年实现北斗监控车辆35万辆,平台月承运交易额达5亿元的。

二、无车承运试点以来出台的相关政策

当然还必须拥有2种重要能力:第一,对货源、车源组织能力强,拥有互联网物流信息平台和大量数据处理和分析能力。第二,有通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营进行全过程监管的能力。

不管哪种模式,遵规守法这个底线必须坚守。比如,未来无车承运人的制度和激励必须要有真实的交易数据和实际货运支撑。建议政府能通过一些技术手段来保证开票对应的商业行为的真实性和合规性,防止被当成为代开票工具。不然,一个好的政策反倒成为不平等竞争的工具,既扰乱了税收规范,也违背了政府希望推动经营模式创新和技术创新来合法增效的初衷。

其他类型企业:客运货运运输企业、供应链、农副批发市场、GPS运营商等。

采编:物流沙龙记者 小周伯通

曹猛:罗宾逊作为北美第三大物流公司,2013年营业收入达128亿美元,但是整个公司没有一辆自有车辆,其官方宣传的制胜法宝是物流管理水平、信息化系统和综合运输解决能力。但很关键的条件是其靠历史积累的大量货主客户给它奠定了发展基础。

物流园区代表:传化、林安、正广通、未名及地方性物流港等

记者:有人说,由于轻资产模式下,车辆不是自营的,司机不是自己的,服务质量很难把控,你认同吗?轻资产模式如何保证服务质量?

记者:你好,曹总!在9月18日,你受邀参加由物流沙龙主办的“智慧物流高峰论坛”,真好运也首次披露基于北斗车联网的无车承运人模式,提出“无北斗 非承运”观点。很高兴你来接受我们的专访,首先先简单介绍一下自己和真好运的商业模式吧。

四、无车承运模式发展展望

罗宾逊公司等在北美很成功的无车承运人在中国发展不顺利,虽然有政策瓶颈的限制,如道路运输经营资质规定和税收制度没有给罗宾逊们打开大门。但我觉得这只是表面原因,深层次应该还有水土不服。

4、无车承运模式必须是平台承运,以承运人的角色对接货主,以货主的角色对接实际承运人,平台承运、平台担责、平台对账结款、平台开取发票。

3、具备健全的安全生产管理制度,经营管理规范,具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉;

1、平台无自有车辆但能取得道路运输许可

无车承运平台:一个不拥有车辆,通过整合个体司机、车队或区域小物流公司提供整车运输服务的轻资产型平台承运企业。

目前全国283个无车承运试点企业分布在全国29个省,通过对283家入围试点企业分析,我们可以看出试点企业主要为以下几种类型:传统物流企业(零担、合同物流、货代)、互联网平台型创业企业、物流园区类型物流地产企业等。

1、具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力,运输经营组织化、集约化程度较高;

3、无车承运企业必须是轻资产模式,不买车、不建物流园,尽可能减少固定资产投入,平台资产最重的环节在于应收账款。